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KTM EXC 525 ウォーターポンプシール交換

旧EXCエンジンの定番修理メニューのウォーターポンプシールを交換します。


まずシートとタンクを外しウォーターポンプのカバーを外します。
外すとインペラとサークリップが見えるのでクリップを広げ外し、インペラとインペラ固定のピンを抜き取ります。


インペラを外すとアルミのガスケットサポートが見えるので、サポートに空いているボルト穴にM3のボルトを取り付け
スライディングハンマー等で引き抜きます。
引き抜き方向には固定しているものは無いので力を入れれば出てきます。
シールのリップはシャフトで削られ、山が無くなっていました、こうなると軸からLLCが出てきます。


サポートを取るとカムシャフトのベアリングが見えます、シャフトのシール当たり面をチェックして
荒れているなら耐水ペーパー等でならしておきます。


シールの当たり面を見たところ、リップが当たっていたところが削れて溝になっています。
こうなっているとシールを新品にしてもすぐに漏れてしまいますがちょっと工夫してこのカムシャフトをまだ使えるようにします。


新品のサポートにシールを圧入するのですが、今まで当たっていたところを避けるように1mmほど深く圧入します。
サポートに写真の逆側からもシールを圧入するのですが、そこも少し奥めに圧入しシャフトの傷ついていないところにリップが当たるように調整します。
2つのシール同士がサポート内で当たってしまうとシールが寿命になった場合にポンプの水抜き穴からLLCが出て来れないので
奥めにいれますが触れないようにうまく調整します。


シールを圧入したらリップにグリスを塗り、サポート外側にOリングを取り付けカムシャフトに通します。
Oリングは写真のように真ん中の溝には付けず両端に取り付けます。


シャフトの角でリップを傷つけないようにビニールなどでカムシャフト先端を包んで組み付けます。
その際サポートについている丸いマークの箇所に水抜き穴が空いているので、それを下にして組み付けます。
十分奥まで押し込んだらインペラとピンを取り付け、サークリップで抜けないように固定します。
新品のガスケットとポンプカバーを取り付け水を入れ、ヘッドのブリードバルブからエアを抜けば交換終了です。

EXCのウォーターポンプのシールは構造上どうしても早くに駄目になってしまうようです。
原因は色々あると思われますが、シールがガスケットサポートを介して取り付くので精度が悪かったり、
冷却水路の圧が1.4barあるためシールにかかる圧が高く消耗しやすい。
エンジン体積、冷却水量が少ないため高温になりやすく圧が上がりやすいなど条件が厳しいので交換サイクルは非常に早いです。

BMW E30 325iレストア 分解その3

エンジン&ミッションを降ろします。


その前に1箇所車体とつながっているところを忘れていました、エンジンオイルクーラーです。
エンジン右のホースを取り外し、バンパー下からクーラー本体も外してしまいます。


エンジン降ろしにかかります、まずエンジンのオイルパンにジャッキと木をかまして前側を受け止めます。
この状態でサスメンは外せるようになります、一緒に降ろすと書いたのですが邪魔になったので先に取り外してしまいました。


次にATのオイルパンにも木をかましてジャッキで支えます。
少し持ち上げてから後ミッションマウントが乗っている板金ブラケットをセンタートンネルから外すと
車体とつながるところが全て取れた状態になります。


エンジンとミッションをバランスよく降ろしていき、ある程度降ろしてミッションのコネクタが手の届くところにきたら
コネクタハウジングを回して取り外します。


あとはバランスを崩さないように支えつつ降ろせばユニットASSYが降ります。
このエンジンはシリンダーがEXH方向に傾いているので重心が若干右によっているようです。
左ハンドルなのでドライバーが乗ると丁度重心がいいところに来そうな感じです。


降りたエンジンを上から見た写真です。
次は車体前をもう少し上げてユニットに台車のローラーのようなものを取り付けて前に引きずり出します。

BMW E30 325iレストア 分解その2

エンジン&ミッションを降ろすので周辺部品を外します。


まずエンジン左側。
エアクリーナー&ダクト、クーラントリザーブタンク、リレーボックス、
パワステフルードリザーブタンク、燃料ホース2本を外してあります。


ラジエターは既に降ろしています、それについていたATFホースも外してあります。


エンジン左下のパワステポンプのホースも外します。


12Vバッテリーとエンジンハーネスの先にあるECMのコネクタを外し、車内からエンジンルームに引き出します。
他にスターターの電線とエンジンルームハーネスにワイヤーtoワイヤーしている多極のコネクタがあるので外します。


室内のECMの周辺です、右上の端子が沢山出ているのがECMです。
グローブボックスの上に取り付いています、当時はまだ多極の防水コネクタが無かったので
大抵の車が室内にECMを置いていました。


イグニッションコイルの12V側のメガネ端子を外しエンジンと一緒に降ろせるようにブラケットから外しておきます。
コイルの下側に隠れているエアコンコンプレッサーのホースも低圧、高圧とも外しておきます。


プロペラシャフトはまだ外さず、ある程度ユニットが降りてきてから外す予定です。
前を50cmほどしか上げていないので、外さなくても平気な感じですが。


シフトレバーのリンクも外します、見難いですがAT右側とセンタートンネルの間にあります。


ATのハーネスコネクタも外したいのですが、手の入れにくい場所にあるので途中のトラバース部固定用の
クリップからハーネスを外し、ユニットが少し降りてもハーネスが突っ張らないようにしておきます。


足回りも外します、E30はストラット式なのでシンプルです。
ステアリングラックのジョイントも緩めたので外すものは以上で終わりです。
次は写真のロワアームが付いているサスペンション（エンジン?）メンバーごとユニットを降ろすことにします。

カジバ Vラプター 燃料ポンプの修理

カジバ Vラプターの燃料ポンプが壊れたので修理しました。
車検場から帰る途中でストンとエンジンが止まり再始動できなくなりました。


何事かと家まで押して帰ってみたところスターターは正常、点火も問題なしですが
IGN-ONでも燃料ポンプの作動音が無いのでタンク下のポンプASSYを取り出してみました。


外したタンク。


ポンプASSYを取ったところ、大分汚れています。


原因はタンク内の水でポンプモーターの電源回路が錆びて切れたことでした。
写真右下のスタッドボルトで回路をタンク内から出しているのですが、ここのメガネ端子が錆びてもげていました。
ブラケット部の変色しているところまで水の層が出来ていたようで下部がひどく錆びていました。


抜いた水は錆を含んで茶色くなっていました。
燃料噴射はインジェクションのため、昔のバイクのように下からガソリンを抜きません。
構造上一旦水が入ってしまうと外からは抜けないようになってしまっているようです。
スズキのTLなんかでも時折ある症状のようです。


ポンプカバーとシールを挟み組み付けます、シールはまだ張りがあったので再利用しました。
カジバは日本の販売店の状況が不安定なのでパーツを買うのが面倒です。
次何か壊れたら作ったほうが早そうです。

BMW E30 325iレストア 分解その1

BMW E30 325iをレストアします。
最近めっきり市場でE30を見なくなったのできっちり直して延命させたいと思います。
完成したら売るなり、ボルボから戻るなり何なりする予定です。




やることは
・ENGのガスケット類交換、シール交換、メタルやクランク、ピストン、ヘッドの修理は様子見。
・ATはリビルドに交換したいところ。（自分で修理はもうやりたくないです）
・サスペンション部品のブッシュ類は全交換。
・ハブベアリング交換。
・プロペラシャフトジョイント交換、ドライブシャフトは新品にする。
・エンジンマウント類全交換。
・エンジンルーム、エンジンハーネスはコネクタが手に入るなら全部手前で作り直し。
・メーターギヤ修理。
・パワステポンプ修理、ラックはリビルドできればしたい、タイロッドは交換。
・水ホース、オイルホース、エアコンホース、ブレーキホース交換
・ブレーキマスターシリンダー交換。
・ブレーキディスク、パッド全交換
・コンデンサーとラジエーターは様子見。
・エアコンコンプレッサーはリビルドしたいところ。
・ヘッドライトはH4の汎用品で製作予定、純正プロジェクターは高いし暗いです。


フードインシュレーターはもう触るだけで崩れてしまいました。
塗装は苦手なのでしないつもりです。
ただ天井の垂れ下がりは何とかしたいところ。


ホース類などで一部レイアウトが気に入らないところがあるのでちょっと自作で修正するつもりです。
ハーネスは目だって損傷は無いのですがもう銅線も劣化してきているので何とかしたいです。
ディーラーに聞いたところコネクタ単品の番号が出ているので手に入るかもしれません。
ASSYは10万弱とのことですが70年代後半の設計よりはうまく出来る気はするので自作します。
最近流行のコルゲートチューブをテープ無しで閉じれるクリップ（今の1シリーズや3シリーズにも付いてます）は
単品で買えるそうなので近代改修的なものを作れたらしたいです。


バンパーを取ったら2002っぽくなりました。
E30ツーリングのはじめはマルニーの後に自作荷室付けたものだったそうだから
このままマルニー風ツーリングもいいかも。

ボルボ V70XC ATの修理-7

長らくかかったV70XCのAT修理ですが、結局のところリビルドに載せ変えました。


リビルドユニットを載せ変えているところです。
ケースは新品のようですが、一部センサーは中古品のようでした。


このATはリニアソレノイドを使って変速油圧の微細な制御を行っているので
設計仕様通りに動かすにはベンチテストに掛け、油圧応答などを規定値にセットしないといけないため
個人での単体部品（バルブボディのみなど）の修理は不可能です。

載せ替えをもってやっとこさXC70の修理は完了しました。
最後にこの車の故障しやすいポイントをまとめておきます。

壊れやすいポイント
・ATのリニアソレノイドの劣化が起きやすく応答性が悪くなると変速時にショックが出る。
　油圧センサーは積んでいないため、ATCUはソレノイドの劣化を検知することはできません。
　なので狂ってきたら正直どうしようもありません。
　シフトをPNギアからDやRに変える際にショックやタイムラグが1秒以上出ていたらほぼアウトです。
　リビルドのATは冷機時だろうが暖機後だろうがATF温度センサーから油温を見て
　0.5秒ぐらいでショック無くクリープし始めます。

・ターボ搭載車はエンジンルーム内温度が高いためシリンダーヘッドより高い位置にある樹脂部品が劣化しやすい。
　どのメーカーのターボ車にもあることだと思われますが、この車も例外なく起きます。
　イグニコイルやアッパートルクロッドはよくやられる部品です、ブレーキストロークセンサーも
　ターボ上にあるので大体やられるそうです。
　ハーネスの外装もコストダウンのため安い作りになっているので熱を防ぎきれず、中の裸線に害が出ます。
　中古車サイトでヘッド付近のハーネス外装がやられている写真をよく見ますが、その状況になると
　先は永くないと思われます。

・シリンダ、ヘッドカバー、トランスファー（アングルギア）、リアデフがオイル漏れしやすい。
　これらの部品のオイルシールを液体ガスケットで行っているため揮発してオイルが漏れます。
　このガスケットはあまり性能がよくないので10万km走っていたら必ず漏れると思われます。

・プロペラシャフトのフロントジョイントがエキパイに近いためブーツ破れや劣化がおきやすい。
　最近はジョイント単品でも部品が出始めたようなので破れたら交換がいいと思います。
　破れるころにはジョイントも焼けてフリクション大になっています。

・全体的に設計が煮詰められていないため、故障したり整備性が悪いところがある。
　日本車、ドイツ車と比べると設計が悪いです、不慮の故障はよくあると思うので覚悟して乗られるといいと思います。
　設計元のスウェーデンは涼しく、交通もまばらなので熱や高負荷に対してあまりよく作られていません。
　国際的に売ってるのにそんなことあるかと思われるかもしれませんが、製品は設計している地域の人の
　感性に左右されるものなので日本が暑く、渋滞することは想像できていません。
　想定外の地域で乗っていると思ってもいいかもしれません。

良い所
・ドアが丈夫で閉まり音がいい、ドスッと閉まります。
・車両挙動が穏やかで疲れにくい味付けになっている。
・でかいので中は広い。
・外見、内装共にデザインが派手すぎず、形もまとまっていてバランスがいい。
　メーターバイザーの形が両端でダッシュパネルと合流したり形状に無駄な線が無いのがいい。
・ディーラーがきちんとしている、特にYANASE系列のお店は対応、技術共に高いレベルだと思います。
　工賃は安くないですが、きちんとメーカーから情報をもらえるので作業の質は最高です。

ボルボ V70XC エアコンの修理

買ってきたボルボは左右独立のクライメートコントロールがついているのですが
左のダクトからエアコンの冷風が出なくなっていました。

エアコンフラップがあやしいのでHVACの左側を見るためグローブボックスを外してみたところ
エバポ側出口のエアフラップのアームが折れていました。

フラップアーム付近は狭く、折れたアームを接着しようとしても補強を入れる隙も無いので
日ごろお世話になっている工場の方にステンレス削りだしで補強アームを作ってもらいました。


白い箱がエアコンフィルタのBOXで、その右にあるのが冷風フラップのリンクです。
針金が曲げて付けてあるものがステンレスのアームで、針金はアームが抜けるのを防止するため設けました。


白いコネクタが生えているものがエアコンフラップアクチュエーターです、刺さってる箇所はヒーターフラップ
なのですが、リンクアームを介してクーラーフラップも動かしています。
エアコン指示温度に応じて開度を取っているのですが、クーラー側が折れると当然冷風が調整できず、
しかも折れるとクーラー側はフラップの構造上塞がるようになるのでダクトから温かい風しか出なくなります。

この故障Webで調べるとP2プラットフォームのV70全体で起きていることのようです。
フラップアクチュエーターがフラップ稼動位置限度に来ているのに動かそうとしてしまうのか
樹脂のアームを折ってしまうようです。
対策が入っているかわかりませんがエアコンコントローラーのROMが新しくなっているそうなので
ECM、ATコントローラーのリプロの際にセットで全て行ってもらいました。

リーフを借りてみた

安く借りれる機会があったのでリーフを借りて乗ってみました。
この車は個人的にも仕事的にも贔屓にしたい車です。


斜め前より、ラジエーターが小さいので開口部はあまりありません。
カバというか、横から見るとUFOみたいなシルエットしています。


エンジンルーム、もといモータールームに今後はなっていくのか、
ぱっと見は普通のガソリン車にも見えます、システムは違っても用途が同じだと自然に形が似るのでしょうか。
しかし同じ重量を動かすにはシステム全体の体積はモーターのほうが小さくて済むため結構余裕があります。
左に見える箱でモーターコントロール、ダウンコンバートとかをしています。


エンジンルーム左、弱電バッテリーとABSユニットがいます。


右側、ブレーキリザーバータンクとインバーター、モーターの冷却水タンクがあります。
モーターもインバーターもエンジンほど熱くはならないので走らせた後でもほんのり温かい程度です。
高熱になるものが無いということは部品が熱にやられるという要因が無いので、EVは壊れにくいシステムにしやすいところもあります。
しかし今後は通電部の繰り返し通電による熱劣化やコンデンサパンク、半田はがれなどの家電製品みたいな壊れ方になるのだろうか。


充電ポートとボンネットの両方を開けたの図
ポートが前というのはメリットもありますがデメリットも多いです。
でも充電器に前からアプローチしたほうがドライバーはやりやすいのでいいと思います。
後とかだとバックしすぎて充電器をはり倒す可能性がありますし。


ポートのアップ、左が急速右が200、100V普通充電です。
EVの家で充電できるということは大きなメリットです、いつでも家から160kmは確実に移動できるというのは
地味に便利なことです。
あとガソリンインフラは電力、道路、コンビナートの3インフラの上に成り立っていますが、こいつは電力さえあれば走れるので
もし災害があってもなかなかしぶとく走ってくれます。


とっとと返すのもなんなので横浜本社まで充電にいきました。
走行可能距離は短いものの走行性能はガソリン車含め小型車中でピカイチだと思います。
モーターは0rpmからMAXトルクが出るので出足は相当の早さです。
トランスミッションは無いのでアクセル=車速になり何も気にせず3.0L-V6より早く出れます。
ジムカーナに出したらなかなかのタイム出せるんじゃないでしょうか。

このミッションが無いというところも大きなメリットです、油圧やクラッチの状況に左右されず、
ソリッド＆ダイレクトに駆動トルクが出るしモーターはイナーシャも小さく、正確無比に動くのでスムーズで
ショックはほぼありません、そんな細かいところどうでもいいと思われがちですが、こういうところは
長く乗っていると疲れたり不快になったりするポイントです。

また、モーターはあまり音を出さないので車内の静粛性もすさまじいです。
この静かさは400～500万出さないと普通は手に入らないランクです。
ただ静か過ぎて自分が何キロ出してるかわからなくなるという弊害はあります、トルクもあるので
マメにメーターを見ないとすぐ法廷速度を超えてしまいます。

静かなことに関しては色々な面で賛否両論あるようですが、私個人は静かに越したことは無いと思っています。
歩行者が気づかないと言われますがそもそも歩行者が近い場合は減速するのがルールのような。。。
エキゾーストが無いのは寂しがる人も多いですが、エンジン音が無いと音での周辺状況の把握もしやすいし
路面からの音も聞きやすいので走りにも貢献できるメリットなんじゃないかと思ってます。


EVというとエコで売り出してますが、実はこいつ高級車の静粛性と最強の出足とスムーズさを持ったマシンだったりします。
半分手前味噌なところもありますが、走れるセカンドカーとしてもなかなか良いですよ、これ。



おまけ。
公式痛車でもつくるつもりなのか。

ボルボ V70XC ATの修理-6

ATを組みなおして搭載してみたはいいものの、結果から言うと変速ショックは取れず再度修理となりました。
次はリビルドのATに交換する予定です。


車検も取り、走らせながら調整をしていたのですが結局根本的な解決はできませんでした。
色々と試行錯誤して修理した履歴を挙げておきます。


アメリカのボルボパーツショップのIPDで取り上げられてるB4ブレーキバンドサーボのシール交換を試してみました。
写真下が新品のサーボカバー&Oリングです。
このサーボはシールがOリングですが、リングを横方向に摺動してしまうため円が潰れてしまい
シールからオイルが漏れる状態になっていた可能性がありました。
このようなOリングのシール性損失はKTMのクラッチピストンでも同様のことがありました。


サーボのミッション側取り付け部です、この部位は一応車載状態でも交換できます。
交換後はやはりオイル漏れが起きていたようで、B4ブレーキバンドを使用する3速のショックに若干の変化がありました。

サーボカバーを変えてみましたが、完全暖気後の各ギアで全体的に出ているショックの解決にはなりませんでした。
30分～1時間ほど走るとATFは完全に暖気され、その状態で変速をする際にショックがひどく出てしまいます。
暖気後はP→D、P→Rレンジに変速するにも1秒ぐらいのラグが発生していました。
明らかに油圧応答がおかしくなっています。
外国産車のAT修理で実績のある大阪のショップの方に電話で聞いてみたところ、V70、XC70のアイシン5ATではよく聞く症状とのことでした。


ショックの原因として疑われるのはATFのライン油圧の調整不良かシフト油圧の調整不良です。
写真の部品はライン圧を各油路に割り振るソレノイドですが、このリニアソレノイドはパルス信号によりDUTY制御され、
ATFが温まって粘度が変わったときや、アクセル開度によって早い変速を求められているときに中のバルブの
スライド量、スライド速度を変化させて油圧立ち上がりを制御しています。
どうやらこのバルブがコントローラーの目標値どおりに動いていないようです。


ソレノイドはコイル部とスプールバルブとリターンスプリング、キャップ、キャップの固定クリップに分解できます。
キャップはネジが切ってあり、締めこむことでリターンスプリングのイニシャルを変えることができます。
キャップの固定クリップとの接触部に回したような跡があるので、製作時に応答速度を調整して管理しているかもしれません。

リニアソレノイドはディーラーからもらった資料によるとライン圧制御ソレノイド、シフト油圧制御ソレノイド
ロックアップ制御ソレノイドと3つありますが、どのシフトのときにどのように動作するかまでは正確には書いていません。
試しに緩めてみると油圧立ち上がりが遅くなり、一部のギアでさらにショックが出るようになりました。
逆に締め付けるとまた変化があるようで、別のギアの変速に問題が出ました。
緩める側は1回転、締める側は最初の位置に戻してから半回転ほどの調整だったのですが、
それでもシフトタイミングに大きな変化がありました。

ソレノイドの応答速度の狂いですが原因は色々とあり、リターンスプリングの反力の変化、
ソレノイドコイルの劣化や温度での抵抗変化、マグネットの磁力低下、バルブ内のコンタミによる動作抵抗の増大や
そもそも分配先の油路の漏れによる伝達スピードの変化なども考えると、一旦分解してしまったこのATでは
どこがおかしいのか全くわからなくなっています。
リニアソレノイドの制御には変速完了までの時間などを監視して油圧学習制御などを織り込んでいると思われますが、
それの補正幅も大きく超えてしまっているようです。

エラー原因も特定できず、そもそもの応答スピードの規定値や測定方法は単なる一個人がアイシンから
教えてもらうこともできないと思われるのでリビルドATに載せかえることにします。

ボルボ V70XC エンジンの修理

ミッションは組みあがったのですが、エンジンの数箇所からオイル漏れを起こしているのでそっちも直します。


オイル漏れの箇所は多岐に渡り
・クランクフロントシール
・クランクリアシール
・ヘッドカバー
・カムシャフトフロントシール（IN、EXH両方）
・カムシャフトリアシール（EXH）

シャフト部はほとんど全滅のようです。


まずクランクフロントシールから交換します。
クランクプーリーの裏側なのでナットを緩めプーリーを取ります。
プーリーは圧入気味に入っているのでギアプーラーで引き抜きました。
タイミングベルトも外さないといけないのでマーキングしてあります。
クランクシャフトとプーリーは相対角度が間違わないようにスプラインの1山が無くなっていて
間違った角度では取り付けられないようになっています。


カムプーリーにもマーキングをしておきます。


タイミングベルトを外したついでにウォーターポンプも交換します。
しかしタイベルでウォーターポンプを回すのはメンテナンス性が悪すぎです。


次はヘッドカバーとカムシャフト周りを修理します。
このエンジンはヘッドカバーとカムホルダーが一体になっています。


左がEXH、右がINのカムプーリーです。
EXH側は可変タイミングプーリーが付いています、このプーリーはシャフトと外してしますと
非常に面倒な取り付けをしなくてはいけなくなるので外さないで作業しました。
ちなみに取り付け方は、中にねじりばねが入っているので指定の回転をさせてカムシャフトの
どこかの角度にあわせるとかそんなようなものでした。
今のVVTプーリーはもっと簡単に組みつけられるようになっています。


幸い カム山＜シール内径 になっているのでプーリーの逆側からシールを取り付けれるようになっています。


エンジン側の合わせ面、油路に汚れが溜まっています。
プラグホールのOリングも痩せきって千切れていました、ちなみにこのエンジンは
写真右の5気筒目のホールにエンジンオイルが溜まっていました。
改めて見ると1~5気筒の順に熱的に厳しいのかエンジンオイルの付着が多くなっていっています。
冷却水は1気筒目から流れていくのと放熱性、エンジンルーム中央の熱状況からこうなるのだろうか。


クリーナーとオイルストーンで汚れと液体ガスケットを取り除きます。


ヘッドカバーに液体ガスケットを塗ります、ここもデフと同じ嫌気性ガスケットです。
このガスケットはだんだんと拡散していってしまうのでやめてほしいなあ。
マニュアルにはローラーで塗れと書いてありましたが無いので地道に塗りました。
嫌気性なのでヘッドと挟まれないと固まらないので油路に入っても流れていってしまいます。


ヘッドカバーを合わせる前にEXHのカムシールをセットしておきます。


ヘッドカバーを取り付け残りのカムシールを取り付けます。


最後にクランクリアシールを交換します。


取り外したシール、径が大きいです。リップの部分が硬くなっていました。