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2011年 05月 12日
ボルボ V70XC ATの修理-5
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アルミのケース側にできたクラッチプレートの打痕です、プレートからのトルクで溝ができています。
ここもリューターで凹凸を無くしました。

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ケース中央のボスにも打痕がありますが、ここは押し付けられた痕程度のものなので、
ならさずにプレート側の角を面取りして組み付けます。

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ケースに取り付くプレートですが、ピストンに押されるとトルクを受ける動作になるので、板金の角は
ピストン側に来ていたほうがボスを傷つけないと思われるのですが、ここのプレートはピストンの逆側
プレートが移動していく方向になってしまっています。
角がアルミのケースを掘ってしまうので、ヤスリでプレートのボス接触部を面取りしました。
写真ではわかりにくいですが、手前側の角を削ってあります。
少しはボスの寿命が延ばせるかもしれません。

次は組み立てたギアASSYをケースに組みつけていきます。

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フロント側のアイドラーギア以外何も付いていないケースです。

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まずセカンダリーギアASSYをケースに入れておきます。

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次にパーキングロックの部品を組み付けます。

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ローラーベアリングとバッフルプレートを組み付けます。

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パーキングロックを組み付けたところです、シフトワイヤーをPレンジのところに動かすと
ギア上のロックが下がって軸が回転しないようになります。

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次にケース左側から入るギアを組み付けます。
この後は油路にOリングを付けてケース左を付けます。
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by g2jing37 | 2011-05-12 01:39 | ボルボV70XC
2011年 05月 06日
ボルボ V70XC ATの修理-4
今度はクラッチと遊星ギアASSYを組み立てていきます。

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オイルポンプ裏のクラッチASSYです、外した順ときっちり逆に組み立てます。
クラッチプレートやリターンスプリングには組み付ける面の表裏もあるので、外したときに
わからなくならないようにすることが大事です。

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プレートのフェーシングに剥がれができています、あまり気持ちが良いものではないのですが
このプレートのみで剥がれも全体の1割ほどなので組みつけてしまいます。
そもそもプレート単体で部品は出てきませんし、フェーシングを張ってくれるクラッチ屋も知らないので諦めるとします。

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次にインプットシャフトが付いているギアASSYを組み立てます。

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組み立て中に外側ボスのプレート接触面がささくれていることに気づきました。
写真は解像度が良くないのでわかりにくいのですが、ボス表面がプレートに削られています。
クラッチはつながる際に回転軸方向にスライドしつつボスを円周方向に押すという動作を取ります。
要はボスの壁面をマイナスドライバーで写真の上下方向にグリグリ傷つけるようなことを
変速する毎に受けているわけです。

ここのささくれは特にひどく、プレートが軸方向に動くのを止めてしまうような形状になっていました。
これが変速ショックの原因だろうか、これではクラッチをつなげたくてもプレートが傷に引っかかり
規定のタイミングでつなぐことができていないのではないだろうか。

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あまり良い方法ではありませんがこのまま使うわけにも行かないので、リューターで傷をならします。

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完全に凹凸は消えませんが、引っかからないようにバリを取りました。
ここのボスは板金を絞り加工して製作している物で、歯車を作る際に使う炭素鋼より硬さが低めです。
炭素鋼で作られた他のボスはクラッチプレートの跡が付くぐらいの傷で済んでいるのですが、
ここのボスはえぐられていました。
別の場所でケース側にボス構造が作ってあるところがあるのですが、そこもプレートのあたり面が
ひどく削れていて、変速に難を来たしそうな様子でした。
アルミや板金の表面硬さではクラッチプレートの加重に耐えられないようです、ボスの素材はSxxCとかの
炭素鋼を使わないと20万kmは厳しいのではないでしょうか。

ちなみにKTMの525EXCのクラッチボスはアルミの筐体ですが、プレートの接触する箇所は
鉄でできた円筒状の別パーツでできていました、この構造ならプレートは硬い鉄で受け止めるので
ボスは傷つかず、いつまでもスムーズなクラッチ操作を維持できます、しかも別部品なので傷がついたら
交換することもできます、非常に良く考えられています。

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組み立てた部品達です、ちなみにアルミのボスは写真左下のケースにクラッチが入っている箇所です。
ここも傷がひどいのでならして組みなおす予定です。
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by g2jing37 | 2011-05-06 03:08 | ボルボV70XC
2011年 05月 04日
ボルボ V70XC ATの修理-3
ATの修理、今度はバルブボディを分解清掃します。

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バルブボディ、AT前側から。
まずソレノイドバルブを取り外します、バルブはコネクタに色が付いているのでどこにつけるかわかるようになっています。
ソレノイドバルブを全部外したらバルブボディ同士を締結しているボルトを緩め、ボディを分割します。
このATのバルブボディは4枚のアルミ鋳造の部品で構成されています。

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AT後ろ側からの写真です。

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ソレノイドが付いていたボディの裏側です、分割されるボディのあいだには厚いガスケットが挟まっています。
ボディを分割する際にガスケットごと持ち上げ、ボディから小さい部品が落ちないように外します。
ボディの油路の途中にチェックボールやフィルターなどがあり、ガスケットで支えずに写真の面を下にして
外すと部品が落ちてしまい、どこにあったのかわからなくなるので注意が必要です。
ATのサービスマニュアルがあればそんな必要はありませんが、このATは内部部品は一切買えませんので
部品の取り付け位置がわからなくなったらアウトです。
ちなみにこのボディには上の真ん中あたりに黒い樹脂のチェックボールと下の真ん中より右めにフィルターがあります。

このボディにスプールバルブが4つ付いていたのですが写真を撮り忘れてしまいました。
外したボディ内で完結していたので外して即清掃、即組み付けで間違いが無いように作業しました。

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上の写真のボディの裏側のボディです、見えているこれと裏にあと2枚ボディがくっついています。
このボディには3つのチェックバルブと2つフィルターと右側に見えるスプールバルブが7セット
(1つはどうにも抜けなかったのでボディに刺しっぱなし)付いていました。
写真のようにスプールバルブはどの穴にどの順番で入っていたかわかるように順番に並べて作業しました。
パレットの底にプチプチを敷いて部品が転がらないようにしています。

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チェックバルブとフィルターの位置がわかるようメモを取っています、字が汚い。
一番右のスプールバルブは鋼板のストッパーを入れる位置で挿入深さを調節できる構造になっているので
どの高さだったかメモをしています、高さ違いで油圧立ち上がり時期をチューニングできるようになっているのでしょうか。

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上の写真のボディの裏側に小さめのボディが付いているので外します。
下の黒いのがガスケットです、裏表に黒いシートと真ん中に1mmほどの鋼板で構成されています。
所々小さい穴が開いていて、油路のオリフィス構造はこの鋼板に彫ってあるようです。
このボディにはチェックバルブが3つ(小2つ大1つ)とスプールバルブが1つありました。

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小さいボディを外したところです、右の3つのボルトを外せば4つのボディがすべてバラバラになります。
一気に分解せず、一つ一つ覚えているうちに分解清掃していきます。

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上についていたボディを取ったところです、先にスプールバルブを並べていた写真のボディを裏側から見ている状態です。
こちら側にはチェックバルブが7つ付いています。

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挟まっていたガスケットです。

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外したボディ側です、上下にあるスプールバルブ固定の板を外してバルブを並べました。
こいつには8セットのスプールバルブが付いていました。

これで全てのボディと子部品を分解しました、組み付けは元の位置に戻してやるだけです。
一言で書きましたが結構難しい作業です、完全に何がどこにあるか記録していないとアウトです。

分解清掃しての考察ですが、変速ショックの原因はバルブボディにあるかもしれません。
油路に粉状の汚れが大分溜まっていてスプールバルブの動きが渋くなっている箇所が幾つかありました。
スプールバルブが予定しているタイミングより遅く作動するとギアの切り替えタイミングがずれ、ショックが出ているのかもしれません。

油路の状態を直に見て思ったのですが、ATFはマメに交換するのが長持ちさせるコツかもしれません。
オイルポンプ前にストレーナーは付いているので大きい汚れは濾されますが、もっと小さい粉状の汚れは取り除くことができません。
汚れは油の流れの遅いバルブボディの細い隙間に溜まる傾向があるようです。
この汚れが溜まってスプールバルブが動けなくなるとギアが入らないという故障につながるのでしょうね。
なのでATF内の細かい汚れがあまり濃くならないうちに交換して、油路に汚れを溜めないようにすると長持ちすると思われます。
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by g2jing37 | 2011-05-04 03:47 | ボルボV70XC
2011年 05月 03日
ボルボ V70XC ATの修理-2
ついに大物、ATの中を攻略します。

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外したAT、トルクコンバーターは引き抜くだけで外れます、鉄でできている部品だらけなので相当の重さです。

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トルクコンバーターです、こいつには今回は何もしません。

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まずミッション前面のオイルパンを外し、バルブボディから外します。
ソレノイドバルブやAT油温センサーにハーネスが行っているのでコネクタを外します。
バルブボディ外周めに配置してあるボルトでケースと締結されているので、外してボディを取り外します。

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外したハーネスです、行き先はATコントロールユニットです。

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バルブボディを外すとミッション前側は何もなくなります。

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バルブボディです、こちらはミッション外側からの写真。
ソレノイドバルブやスプールバルブアクチュエーターが見えます。

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こちらがミッションとの取り付け面です。
ミッション行きの油路がいくつも見えます、ATはここに油圧をかけることで湿式クラッチの締結ピストンを動かし
遊星ギアの回るギアを切り替え変速します。
バルブボディの分解は後にして、まずはシャフトとクラッチASSYを外します。

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シャフトを抜くにはケースを全て割らなくてはいけません、まずはエンジン側ケースを取りました。
右側の軸の黒い鋳造の部品(おそらくオイルポンプASSY)のボルトを外し、手前に引き抜くと
裏のクラッチ&遊星ギアのASSYごと抜けます。

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外したエンジン側ケース。

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外したオイルポンプ&第1ギアASSY、この車はトルクコンバーターに直接駆動用のスプラインが切ってあるので
内側のクラッチASSYがスリップロックアップ用かもしれません。

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オイルポンプ&第1ギアASSYを外した後の写真です。
順番がわからなくならないように少しずつ写真を撮りながら進めています。

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ポンプ裏側にプラスチックのストレーナーが付いていました。

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第1ギアASSYの内側のクラッチを外します、サークリップを取るとドライブ、ドリブンプレートが取れます。
意外なことにATの分解には特殊工具はほとんど要りません。

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クラッチの磨耗具合をチェックします、このプレートはフェーシングの剥がれが若干ありました。
しかし他のクラッチにはほとんど磨耗が見られません、この車の整備記録は途切れ途切れしかなく、
長い間抜けている場所もあったのでATの修理をしたのかもしれません、部品が磨耗していなく
15万km走ったクラッチとクラッチハブには見えません。

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クラッチハブです、プレートあたり面にあまり打刻ができていません。

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第1ギアASSYのクラッチを全て外しました。

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次にミッション外側のケースを割って第2、第3ギアASSYを外します。
便宜上左側を第2、右を第3と名づけています。

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外した外側ケース、ケース側に第3ギアASSYのクラッチが配置されています。

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第2ギアASSYは上の写真手前に引っ張ると抜けます、このギアにインプットシャフトが直結されています。
同じように第3ギアASSYも手前に引き抜き、クラッチを取り外します。

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ほぼ全部のギアとクラッチを外しました、全体的にきれいなのでやはりどこかで交換された可能性が高いです。
しかしこっちに持ってくる際にひどい変速ショックがありました。
2003年までのV70のアイシンATはクラッチのフェーシングが磨耗して滑ると聞いていたので
てっきりクラッチが消耗していると思っていたら全く減っていませんでした。
原因はバルブボディや千切れていたエンジンマウントなど別にあるのかもしれません。
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by g2jing37 | 2011-05-03 04:48 | ボルボV70XC
2011年 05月 03日
ボルボ V70XC ATの修理-1
今回の修理で一番大きいポイントのATの修理に入ります。
まずは重いので吊るすやぐらを立ててとりかかります。

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建材で作ったやぐらです、ATは100kg近くあるはずなので手で持つのは無理です。

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アイボルトをATのボスに取り付けフックとチェーンで吊るします。

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次にリングギアとトルクコンバーターをつないでいるボルトを外します。
エンジン後のトランスファの取り付け部からも取れるのですが、スターターの穴のほうが取りやすいのでこちらから取ります。
トルクスの短いねじ6本で固定してあります。

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次にエンジン、ミッションのドッキングボルトを外していきます。
後部のエンジンマウントのブラケットも外します、ここを外すとエンジンは2点支持になってしまうので
底面にパンタジャッキを挟んで倒れないように支えます。

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外したエンジンマウント、意外とへたって無いように見えますがせっかくなので新品に換えます。

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ドッキングボルトを全部外すと意外とすんなりとエンジン&ミッションが分離しました。
リングギアセンサーがミッション上面にいるので外して、フックのネジを回して上に引っ張ったりして外します。

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最後は台車にゴロッと載せて取り外し完了です、やぐらの長手方向にチェーンをスライドして移動できるかと思ったら
重すぎてまったく動きませんでした。
リングギアのエンジン側がオイルで汚れていました、クランクエンドシールが駄目になっているようです。
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by g2jing37 | 2011-05-03 03:50 | ボルボV70XC
2011年 05月 02日
ボルボ V70XC フロント&リアショック交換
ショックはいつ交換されたのか不明なので新品に換えます。
スプリングや一部の部品は流用するのでストラットASSYを分解します。

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まずはフロントです、外す前の絵を撮っていなかったのですが、スプリングコンプレッサーを
使い部品を外したときにバネの張力で飛んでいかないように縮めておきます。

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フロントストラットASSYは絵のような構成になっています。
上は左からショック、コイルスプリング、下に行って左からダストブーツ、バンプラバー、バンプラバーのワッシャ
スプリングシート、ストラットマウントベアリング、シート固定十字ナット、アッパーブッシュ、トップナットです。
ベアリングはグリスがにじみ、バンプラバーも朽ちかけていてスプリング以外ほとんど交換してしまいます。

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トップナットを外せば分解できます、ナットはショックのロッドに締めてありますがそのままでは供回りするので
ロッド先端にトルクスのレンチを入れ、ナットを回します。
ここは車についている状態で回すと楽です。

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リア側のショックASSYも同様に分解します。
トップナットはフロントと同じように外しますが、こちらは2面幅が18mmでさらに窪みの奥にいるので
18mmのプラグソケットを使うと取りやすいと思われます、普通のソケットであまり18mmはありません。

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リアショックASSYの構成です。
上は左からショック、コイルスプリング、下に行って左からスプリングシート、ショックマウント、アッパーブッシュ
トップナット、ショックマウント(上側)です。
リア側の部品はOEM品があまり出ていなく、フロントより消耗が少ないのでそのまま使います。
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by g2jing37 | 2011-05-02 02:50 | ボルボV70XC
2011年 05月 02日
ボルボ V70XC スロットルボディの掃除
スロットルボディにオイル汚れが付いていたので掃除します。
V70XC、XC70でここが動かなくなるという故障をたまに聞いたりもするので事前に手を打っておきます。

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インテークのホース側からの絵です。
このエンジンはクランクケース、シリンダヘッドの霧化したオイルをケースに戻すトラップ構造が詰まって
エアホースからインテーク内にオイルが回り込んでしまう障害があるようです。
そのオイルがバルブで絞られボディ内に付着するのでしょうか、ボディにはタール状になったオイルが
円形のバルブの周りにまとわり付いていましたのでクリーナーとブラシできれいに落としました。

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バルブのシャフト回りもきれいに掃除します。

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インテークマニホールド側からの絵です。
トラップはもう詰まっていそうなので交換します。

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スロットルボディについているサブハーネスの外装も痛んでいるので、新品に交換します。
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by g2jing37 | 2011-05-02 02:12 | ボルボV70XC
2011年 05月 02日
ボルボ V70XC リアデファレンシャルの修理
トランスファに続きデファレンシャルもにじんでいたので修理します。
リアデフは先に合わせてからシールを打ち込みました。

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まずケース合わせ面をきれいにならし、脱脂します。

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相手側もきれいにします。

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合わせ面に液体ガスケットを塗布します、ちなみに今回V70XCでオイルにじみが起きている箇所はほとんどが液体ガスケットの所です。
オイルがだんだん浸透して拡散してでもしてしまうのでしょうか。
液体ガスケットは塗布機などがあればムラ無く塗れると思うのですが、手作業では塗布状態のばらつきが大きかったりと
あまり安定しない印象を受けます、塗ってて加減が難しいなと感じました。
最近のデフはガスケットを使用せずOリングでシールしているものも多く見られます。

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オイルシールを打ち込みます、バイクのフォークシールドライバと外したシールを使って打ち込みました。
やはりストッパーなどは無いので打ち込み位置はマニュアルを取り寄せて確認したほうがいいと思われます。
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by g2jing37 | 2011-05-02 01:51 | ボルボV70XC
2011年 05月 02日
ボルボ V70XC トランスファの修理
トランスファのケース合わせ面とシャフトの軸シールからオイルにじみがあったので修理します。

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全部ではないですが構成部品をならべたところ、あまり数は多くありません。
面白いことにケースが回転軸と斜め方向に割れます、ギアもシャフトに圧入だったりと独創的な構成です。
日本車のトランスファやデフはシャフトとハイポイドギアはボルト固定なので、同じシャフトでファイナルを変えたりすることができますが
部品数と組み立て時の手間がかかります、こちらはギアASSYごと変えないとファイナルは変えれませんが
作成時の手間はこちらの方が少ないかもしれません、手間とバリエーションどちらを取るか思想の分かれるところです。

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まずATと接続される部分の軸シールを交換しました、取り外すときはケース内側から棒状のものでつつき出せばいいのですが
入れる際はシールのリップ部を痛めないように円筒のガイドを使いますが、呉556の底で代用しました。

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ドライブシャフト側も打ち込みました。

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プロペラシャフト側のシールは部品がまだ来ていないので後でつけます。

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シールを打ち込み終わったらオイルストーンで合わせ面の汚れを取り、脱脂して液体ガスケットを塗ってあわせます。

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ダウエルピンが2つ入っているので自動的にはまる位置は決まります。
本当はバックラッシュ調整が必要と思われるのですが、ベアリング交換はしていないので今回は見送ってしまいました。
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by g2jing37 | 2011-05-02 01:00 | ボルボV70XC
2011年 05月 02日
ボルボ V70XC ハーネスの補修-3
続ハーネスの補修、今度はイグニッションコイル付近の枝線を直します。
イグニッションコイルの枝線はエンジン上にある飾りカバーの下に配策されていますが、この区間は他より劣化がさらに激しいです。
飾りカバーが上に被さっているため熱が逃げないで停車後も中で蒸し焼き状態になっているのかもしれません。
完成後カバーはどうするか悩みどころです、無くてもコイル、プラグ、ハーネス共に防水シールはあるので水は入りませんが
ヘッドに溜まる形状になっているので、無いとエンジンが冷えたときに負圧でキューっと吸い込んでしまうかもしれません。

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問題の蒸し焼きになっている箇所をほぐしたところです、ビニールテープが硬化してこびり付いています。
曲がっている場所を伸ばしてまっすぐにしようとしたところ、内側の被覆がピキッと割れてしまいました。
これでは使えないので、まだやわらかい生きている区間から切って新しい電線をジョイントして引きなおさなくてはいけません。

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電線を引きなおすのでどのコネクタが何番のシリンダーのコイルかわかるように首元に番号を書きます。
2番コイル行きの線はコネクタ手前でUターンしているのですが、このまま硬化して元に戻らない状態です。

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コイル付近のハーネスを全部裸にしました、ボルボのディーラーに確認したところコネクタハウジングと
端子、防水ゴム栓は全て単品で購入することができるとの事なので手配しました。
端子だけ抜いてハウジングを再利用しようとしましたが、少し力を入れただけで薄い部分が割れてしまったので全て新品にします。
V70XCのダイレクトイグニッションコイルの回路(ピン数)は3回路で電源、グランド、点火信号の3つです。
途中で見えるメガネ端子はグランドで、ヘッドにアースボルトで落とします。
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by g2jing37 | 2011-05-02 00:13 | ボルボV70XC